自从１９８９年３月国家发布了《产业政策要点》，正式将轿车项目 列为了国家重点支持项目，使轿车工业得到迅猛发展。去年一年轿车产量 已达到５０万辆，占汽车全年总产量的３０％多，其中经济型轿车产量占 轿车总产量的２４％。

　　今年，随着环保政策的严格执行，化油器车型率先在北京退出了汽车 市场，微轿、微面等化油器经济车也随之销声匿迹，造成符合环保标准的 经济型轿车在京城车市全面缺席。替代它们的是清一色的电喷加三元催化 器的中档以上轿车。目前，上市的这些轿车品种价格均在十几万元，最便 宜的富康１．４ｉ售价也在１２万左右。令人望眼欲穿的十万元以下的经 济型轿车何时面世，虽屡有传言，但却大有每每“误了佳期”之感。即便 在千呼万唤之下走向市场，恐怕也只有奥拓、夏利两个品牌。这不禁令人 疑问，为何经济型轿车开发这么难？那么，我国的汽车生产企业既然能够 生产中档及中档以上的轿车，为何不去开发经济型轿车呢？有人说，是这 些生产企业的眼睛只会向上看。这个说法是否有其道理，又是否使汽车生 产企业多少有些“蒙冤”呢？那么经济型轿车的开发到底难在哪里？

　　国产化率低经济车难以带来利润

　　目前，几大国产轿车品牌的产品技术均来自国外，原件大部分依靠进 口，甚至引进整条生产线，国产化率较低，造成了产品成本的加大，加之 生产规模有限，使产品价格下调的可能性很小。这就使许多汽车生产厂家 把自己的产品定位在了中高档轿车上，使得这部分轿车的产量占到轿车整 体产量的６６．２６％，是经济型轿车产量的将近三倍。这并非是生产厂 家忽略了国情，也并非他们不知道中国最大的市场在何方，目前的中国汽 车产业的状况是：谁能技术创新，开发新品，满足消费需求，谁就能相对 占有市场。而我国汽车工业的现状是产品开发、升级的能力低，心有余而 力不足。就经济型轿车而言，“经济”二字已体现了它的市场定位和购买 群体，也正是“经济”二字使得这些国产率较低的产品在本身成本不能降 低的情况下，不足以形成利润。故此，很难说这些厂家开发经济型轿车的 积极性有多大，这就使他们在面对指责时，一脸无奈。

　　开发经济型车，厂家缺乏动力

　　上汽第一大品牌桑塔纳，年产量已达三十万辆，大规模生产使其成本 已降低到九万元以下，是目前在京面世的五大轿车品牌中最有降价空间的 产品。而其几种车型的售价均在１２万至１９万之间，与富康、捷达的售 价相峙不远。

　　中国离入关越来越近，如果说，入关后民族汽车工业在没有得到政策 保护的情况下，谁最有降价的可能以保其形成利润、得以生存的那就是桑 塔纳。但目前桑车会认为自己完全没有必要降低价格，虽然降价后其销量 会有所激增，而目前４６％的市场占有率已使其车市执牛耳的地位无人可 以动摇。又何必撂下身价呢？

　　据悉，某些桑塔纳车型在国际市场上仅售人民币８万多元，而在中国 内地因为缺少竞争使其形成了很大的利润空间，也使经济型轿车家族里缺 少了这个深受国人喜爱的品牌。

　　品牌短缺市场需求很大

　　以前，我国汽车的使用者绝大部分是机关、企事业单位，私人汽车占 有率低，个人汽车消费市场形成较晚，经济型轿车的开发起步也较晚，目 前只有有限的几个品牌。而一旦入关后，精明的国外厂商必然会把目光从 已饱和的国外市场转向中国市场，针对中国百姓的购买能力研制出轻型、 优质、经济的家用轿车以占领中国经济型轿车市场。尽管国家不会袖手旁 观，定会出台种种法令保护民族汽车工业，但保护的期限是有限度的，三 五年而已。

　　首先，要明确经济型轿车开发的目的，而不要边开发边“高瞻远瞩” 着去追求所谓的档次，偏离了开发经济型的初衷。如果说什么才是真正要 追求的，那就是产品的质量，不能因为是在生产经济型而忽略了质量，糊 弄老百姓。这种前车之鉴为数并不少，那些几乎没有形成品牌的品牌就连 业界人士也所记不多了。

　　这也正是要说的第二点，技术。技术是质量的支持，是质量的保证。 汽车是一种高技术含量的产品，属于知识密集型产业，而目前我国汽车产 业的技术现状令人堪虞。今年政府将汽车产业确定为国家支柱产业，将对 汽车工业大力扶持，加大技术合作力度，加强技术交流，在开阔的信息领 域中积极探索，吸取国外先进技术。这其中还包括管理问题和人才问题， 解决起来也许并非一朝一夕之力，但我们有理由相信中国的民族汽车工业 会在机遇与挑战并存的时代里有所作为。

　　今后，随着汽车消费政策的逐步放宽和政府为拉动内需而实行的一些 切实措施，必然推动汽车产品的需求，届时人们会欣喜地看到，经济型环 保轿车作为适销对路的新品，将真正走入京城寻常百姓家。张长虹