集贸摊位式经营是京城车市传统的销售模式，一南一北两大汽车交易市场无不如此。实践证明，二者以优越的地理位置和庞大的经 营规模，一度占据了北京汽车年销售总量的近二分之一。

　　　　新的环保政策的执行已近五个月了，国产达标车型并未见增多，京城的汽车市场、经销商、消费者都叹息市场的低迷。但也正是这 种品牌的单一化现象，产生了一个副产品———促进了汽车的专卖。

　　　　众所周知，品牌专卖符合国际潮流的汽车销售方式，是先进的汽车经销体制，讲究所谓的“四位一体”，即整车销售、配件供应、 售后服务、信息服务。这样做的目的是把生产厂家、经销商和用户紧密地连接在一起，以服务来促进销售，把生产和销售带入良性循环状态。

　　　　有人曾问，随着汽车专卖的不断发展，汽车有形市场本身会不会自生自灭。记得在有形市场成立之初，一些汽车界的权威人士曾痛 心疾首地呼吁：这样做是一种倒退。汽车是一种高档消费品，是一种特殊商品，怎么能像卖青菜一样走进集贸市场呢？

　　　　也许是国情所至，这种集贸式的汽车交易市场就真的生存了下来，并且如果不是现行环保政策的影响，可能活得还不错。但也正是 如此，这些做有形市场的有远见的人士看出，一定要改造集贸式销售。事实上，消费者可能已经注意到，无论是亚运村、北方还是中联汽车市场 ，都在逐步向汽车专卖的方向迈进，不同程度地投资建设了一批专卖店。中联更是一出山便打出专卖总汇的旗帜。

　　　　以京城最早成立的北方汽车交易市场为例，在１９９７年前后就开始尝试专场、专卖的经销形式，那时也许还没有现在这么明确的 理念，这么具体的目标，只把专卖店当作营销方式的一种，时至今日，北方市场已经成立多家规范的专卖店，其中包括桑塔纳、富康、捷达三大 品牌。由于汽车商品本身的特殊性，这种专卖形式与集贸相比，更让消费者放心。由于专卖店都必须取得厂家认可，所以在销售程序上比较规范 ，价格统一，不允许以高价或低价扰乱市场秩序，并且能够提供优质的售后服务，从而能够赢得消费者的认可。

　　　　但是，如果我们换一个角度，就能够发现专卖店和集贸式的摊位之间的关系不是简单的优劣比较。就目前实际情况而言，专卖店对 集贸式的汽车市场还有着很深的依赖，这就是人们常说的汽车销售的规模效应和地理效应。独立的专卖店的生意一般来说总不如在汽车市场中的 好。以亚运村市场为例，市场现有汽车专卖店十余家，而驻场经销商总数是百十余家，平均一家专卖店有十家摊位经销商在为其造势。很明显， 如果没有众多集贸式经营的烘托，专卖店不可能像今天这样兴旺。

　　　　虽然汽车专卖的重要性已为汽车界人士所重视，但许多消费者并没有完全摒弃以往传统的消费观念，也并没有完全认可品牌专卖， 还要侃价，还要货比三家。一些消费者看到专卖店宽敞明亮的店堂时，便疑心店内的车一定比摊商卖得贵。

　　　　因此，以目前的经营心态与购买心态来分析，专卖店的发展虽是大势所趋，但集贸式经营将会与专卖经营共存相当一段时间。当前 的集贸汽车市场会发生新的变化，在销售形式上会从以往摊商式的散打向专卖总汇的形式发展。这样既符合市场营销规律，又容易规范市场。走 集贸式专卖应该是京城几大汽车市场发展的可行之路。长虹