随着一批批达标电喷车的上市，青黄不接的北京车市终于渡过了难熬 的“严冬”。然而，达标车型的批量面世，却并未使京城车市恢复元气， 消费者持币观望的气氛依然浓厚。

　　春节以后，尽管达标车型品种单一的局面有了很大的缓解，消费者的 选择余地明显增大，但车市却并未像某些人士预测的那样出现明显回暖。 据素有京城车市晴雨表之称的亚运村和北方两大汽车交易市场统计，今年 １—３月份两大市场的销售还不到去年同期的一半，市场滑坡十分明显。

　　从目前北京车市的产品结构来看，由于过去占北京汽车销售总量１３ 以上的微型客车和微型轿车目前达标尚有一定难度，不得不暂时退出北京 市场。它们的缺席使京城车市的消费结构出现了根本性变化：适合普通消 费者购买能力的１０万元以下低价位车没有了，取而代之的则是售价不菲 的电喷车。现在市场上最便宜的电喷车也要在１２万元以上，与过去备受 私人购车者欢迎的微型客车相比，购车成本提高了一倍还多。这无疑是对 私人购车者的一个严重打击。近几年北京市场的私人购买率高达８０％以 上，已大大超出了国内私人购车的平均水平。没有了私人购车的快速拉动， 车市萧条当然在情理之中。

　　诚然，私人购车的迅猛发展已成为近年来国内汽车市场最为显著的特 征。但是面对私人购车一浪高过一浪的热潮，也不应盲目乐观，尤其是不 应对私人消费者的承受能力和消费水平产生不切实际的幻想和估计。应该 看到，尽管我国私人购车市场的潜力巨大，但如何将潜在的需求转变为现 实的购买力却并不是一件简单的事情。私人购车要想真正支撑起中国汽车 工业的高速发展，远非是一朝一夕之功。从车市的现状我们可以比较清楚 地看到其中存在的一些问题。

　　购买能力明显不足

　　目前，国内消费者购买力的欠缺无疑是启动私人购车市场的最大障碍。 据国家统计局最近的一份调查资料显示，在全国经济较发达的东部１２个 大城市中，普通家庭的年收入一般在２—２．５万元之间。而根据国内外 公认的，只有当汽车售价与人均国民收入的比例达到１．４左右时汽车才 开始批量进入家庭的购买能力系数来计算，购买一辆８万元左右的微型轿 车，家庭年收入至少要在５万元以上，而这还没有包括汽车日常的维护、 燃油、配件等每年约一万元左右的费用。显然，目前国内普通家庭的收入 水平与此还有相当大的差距。

　　消费环境尚待改善

　　国内汽车消费环境不良也在很大程度上阻碍着私人购车市场的进一步 拓展。有关资料显示，汽车行业全年的利润总额是４０多亿元，然而各方 面从汽车身上获取的税收以外的各项收费就达１２００亿元之巨。汽车价 外税费总额超过了汽车行业全年产值的一半。我国的购车、用车费用多种 多样。许多用户反映一辆非营业性车辆从购买到能上路行驶一次性交纳的 费用约占车价的４０％—５０％。私人用户买得起车、用不起车的现实， 极大地抑制了私人购车市场的发育和成长。再加之城市综合配套设施建设 滞后等因素，使得汽车消费总体环境差强人意。

　　经济型轿车远未过时

　　当今社会上对于私人购车有一种舆论倾向，就是认为普通消费者的购 买意向已经从价廉实用的经济型车转向了中高档轿车，而近来一些有关家 用车的社会调查结果似乎也在某种程度上验证了这一看法。其实，只要认 真分析一下有关的调查数据就不难发现，目前国内消费者对家用车的购买 倾向往往与其实际收入存在着反比关系。也就是说，越是收入低的群体， 反而将各种高档车列为自己首选购买的品牌；而在那些选择经济型轿车的 人群中，却往往是高收入的消费者占据绝大多数的比例。这看似相互矛盾 的结果其实不难理解。对于收入较低的消费者来说，由于在短时间内不可 能买得起汽车，因此尽可以去浪漫地想像；而高收入的人群则要实际得多， 他们会根据自己的经济能力去选择那些既买得起又养得起的车型。

　　因此，北京车市的降温，可以说勾勒出了国内私人购车市场一个真实 的侧面。面对着私人购车的滚滚热浪，如何理智认识和分析普通消费者的 承受能力，明确自己的产品定位和发展方向，应是当前汽车行业急需解决 的一个重要课题。李林