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http://www.sina.com.cn 1999年8月25日 10:17 精品购物指南 资料显示，自９０年代以来，我国的私人用车在汽车总保有量中的比重每年以约２个百分点的速度递增，１９９ ７年已达到２９ ４％；私人购车需求占汽车总需求的比重也在逐年上升，１９９７年为８ ９％，而今年则有望达到６０％ 。毫无疑问，我国汽车消费结构从总体上已经开始由公款集团购买为主向以私人消费为主转变。但是，面对着私人购车的滚滚 热浪，我国私人购车需求的特点何在？私人购车市场最具潜力的增长点在哪里？汽车企业的最佳市场切入点又在哪里？对于这 些深层次的问题，显然是不能仅靠一些表面的数据就能说明白的。 预测缘何失灵？ “九五”初期，一些信息部门和汽车生产企业运用多种科学方法对２０００年的汽车市场进行了预测，较为权威 并得到普遍认可的预测结果是２０００年我国汽车的产量将达到2７０万辆，其中轿车为1２０—１３０万辆。这一预测结果 甚至直到今天还为许多文章所引用。可是事实呢？我国汽车市场自１９９３年下半年开始就一直低迷不振，年增长率最高也仅 为７ ３％，去年就连曾被寄予厚望的轿车市场也出现了滑坡，仅增长了５ ２％。资料显示，1９９８年我国的汽车生产能 力虽然已达２５０万辆，但仅利用了生产能力的６０％，生产了１６０多万辆，其中轿车约５２万辆，仅实现了生产能力的５ ９％。从今年上半年汽车市场的运行情况来看，１９９９年我国汽车市场的状况也不会有大的转机，市场依然会维持低速运行 的局面，预计全年汽车产量在１７０万辆左右，其中轿车约为５８万辆，生产能力闲置的比例与去年相差不多。以目前的走势 预测，到２０００年，我国汽车产量最多也就在２００万辆左右，轿车产量在７０万辆上下。原先的预测数据与市场实际的出 入实在惊人。 问题究竟出在哪儿？ 最近国家机械工业局的有关专家指出，理论与现实之所以会出现如此重大的偏差，不是预测的方法不科学，而是 有关方面对汽车市场的发展前景过于乐观，对汽车工业的产业带动性希望值过高，而对相关制约因素考虑得不够，对市场环境 和消费政策研究得不够深入，对中国的汽车市场，或者说是私人购车市场的特性认识、研究得不够全面。 私人购车不等于家用车 目前，社会上有一种较为模糊的认识，即一些人往往将私人购车与家用车混为一谈，其结果则是导致家用车市场 被人为地放大，从而在一定程度上对企业的生产和营销策略产生了误导。应该看到，中国的汽车市场，特别是私人购车市场有 着颇为独特的特征。在发达国家，私人购车基本上都是出于消费的目的，所以私人购车完全可以和家用车划等号。而在中国， 私人购车却只意味着是私人出钱购买的汽车。至于哪些是用于代步出行的生活消费，哪些是用于生计的生产经营性工具，二者 具体的比例是多少，目前仍然是本“糊涂账”。不过，可以肯定的是，由于目前我国城乡居民的生活水平还没有完成从温饱到 小康的跨越，还没有条件实现从千元级、万元级向十万元级的消费升级，所以目前私人购车的绝大多数比例都还是将其作为生 产经营性工具，就连生产、生活兼用型的比例也不是太高。因此，简单地套用私人购车的数据来引证家用车市场的兴旺，显然 是极不科学的。 今年以来，一些经济型轿车企业为了启动家用车市场，相继推出了多款以家庭作为主要消费对象的低价位家庭款 轿车，而结果呢？就连这些企业自己也不得不承认，这些家庭款轿车的最终流向绝大多数还是大中城市的出租车行业，真正用 于消费目的家用车的购买量仍是微乎其微。或许下面的一组数据更能说明问题：１９９８年据某轿车企业统计，其轿车的私人 购买率在８０％以上，而同时该企业的另一组统计数据表明，其轿车８５％以上是用于出租车行业。由此可见，目前在私人购 车中家用车究竟是处于怎样的一个位置。 买车，老百姓究竟有多足的底气？ 汽车工业要成为支柱产业，需要轿车工业的强劲拉动。而轿车能否批量进入城乡家庭无疑是轿车工业实现腾飞的 关键所在，这一点已成为汽车行业的共识。目前，对于家用车市场，一种比较乐观的意见是认为发展的时机和条件已基本成熟 。他们认为，从购买水平上看，全国人均ＧＮＰ已达６０９７元，已经接近轿车开始进入家庭的收入水平；并且目前老百姓有 近６万亿元的储蓄存款，因此只要国家加以适当地引导和政策扶持，家用车市场肯定会火爆起来。 虽然，中国家用车市场所蕴藏的巨大潜力谁也不能否认，但是否真如“乐观派”所预期的那样，只要加以适当地 引导就能变为现实的消费行为哪？为此，有关专家指出，ＧＮＰ不是衡量社会经济发展水平的惟一标准，对于不同的国家来说 ，人口密度、汽车消费政策、消费环境、轿车工业发展水平等等因素都可能会影响到家用车市场的发展进程。 去年以来，国家为了保持经济的持续增长，实施了一系列旨在扩大内需的积极财政政策。特别是自１９９６年以 来国家先后七次降息，试图以此来刺激消费，激活消费市场。但从目前的情况来看，积极财政政策对需求增长的拉动作用十分 有限，消费市场依然低迷，尤其是物价指数已连续２２个月持续走低，这种现象是建国以来所从来没有过的。应该看到，尽管 银行中有巨额的储蓄存款，但６万亿元的储蓄存款假若平均到１２亿人头上，人均才不过５０００元，这些钱对于买车者来说 显然是杯水车薪。再者说，目前高收入家庭所占的比例毕竟不大，绝大多数的老百姓还是处于小康与温饱之间，至少在相当一 段时间内买车对于他们来讲还是一种奢望。据日前公布的一项关于储蓄的调查显示，存钱准备买房的约占储户的１３，其次是 用于子女上学，第三是作为养老、医疗或应急备用。可见，对于普通百姓来说，买车还远远未列入到他们的消费计划。 近年来，随着改革逐渐由“国计”向“民生”方面的转化，特别是随着住房、医疗、教育、养老保险体制改革的 进一步深化，使得人们的收入和支出预期心理发生了相应的变化，这些因素都在一定程度上沉淀了资金，抑制了购车消费。 汽车消费阻力不容小视 对家用车市场出现一些过于乐观的估计，主要症结就在于对汽车消费的种种阻力认识得不够。应该看到，除了宏 观经济的影响以外，汽车消费政策、消费环境对家用车市场的发展也起着相当重要的作用。目前，国内汽车消费的阻力主要来 自以下几个方面： 一、购车及使用过程中各种苛费过多，消费者不堪重负的现象依然有增无减。目前，我国的购车、用车费用五花 八门，在车辆的启动、使用阶段，中央和地方征收的各种税费约２２种，各地方明文规定征收的各种临时性税费近４０多种。 许多用户反映，一辆非营业性车辆从购买到能上路行驶一次性交纳的费用约占车价的４０％—５０％。根据测算，一般轿车在 生产和销售环节的收费负担率至少在１５％左右，个别地区甚至达到了４０％，其负担是综合税收负担率的４—１０倍。由于 许多地方除国家规定的附加费以外，其他费用均是以车辆为单位征收的。因此，无论汽车的档次、售价，均收取相同的费用， 使得适合于百姓的低价车的相对费用增加，不利于低价车的销售。其次，汽车的使用负担过重，目前各地对汽车使用征收的费 用过多、过重，一般平均每辆车年均使用费用在１万元以上，明显不利于私车市场的发展。 二、随着汽车市场竞争的日趋激烈，一些地方政府出于扶持本地区企业的目的，以各种形式介入了企业竞争，具 体表现就是对非本地产车在销售、使用方面附加各种限制和排斥的地方保护主义颇为盛行，而且毫无收敛的迹象。如某城市本 地产轿车牌照费只需要２万元，而购买其他品牌的车则需要１０万元。地方保护主义的盛行，不仅破坏了全国统一大市场的形 成，而且在一定程度上抑制了私车市场的发育、成长。 三、汽车使用上的限制越来越多。一些城市不仅对新车上牌照实行了严格的控制措施，而且对经济型轿车也实行 单双号隔日上路或某路段不准行驶等歧视性限制。今年北京、上海、武汉等城市陆续实行严格的环保标准，也对低价经济型车 市场造成了相当严重的冲击。 四、不完善的城市综合配套措施制约着家用车市场的快速发展。中国是一个耕地资源严重短缺的国家，几乎所有 的大城市都保持着很高的建筑密度和人口密度。近几年，我国公路建设发展很快，但是由于路网布局不合理、路面质量较差， 混合交通情况严重，再加上管理水平不高，在车辆保有量不大的情况下，车和路的矛盾已非常突出。交通拥挤、交通基础设施 建设滞后等问题都困扰着家用车市场的进一步发展。 总之，我国家用车市场的发展，是一个长期而复杂的过程。既取决于经济发展的状况，也需要国家有关部门和相 关行业的大力扶持和共同努力。开发国内的家用车市场，一定不能脱离中国的国情，过高或过低估计家用车市场的发展潜力， 都是不可取的。李林  |
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